Type 26c  nr. 411
Persontoglokomotiv

26c 411

Type 26c
Nummer 411
Byggeår 1922
Fabrikant Hamar Jernstøberi & Thunes Mek. Verksted
Levert til NSB Gjøvikbanen
I ordinær trafikk til 1970
Nåværende eier Norsk Jernbanemuseum
Akselanordning 2'D
Drivhjuldiameter 1350 mm
Lengde over buffere 17,906 m
Maskinytelse ca. 1600 HK
Sylindre 4
Sylinderdiameter 390 / 585 mm
Sylinderslaglengde 600 mm
Kjelovertrykk 15,5 kg/cm2
Heteflate 136,3 m2
Overheteflate 37,8 m2
Ristflate 2,70 m2
Vannbeholdning 15,0 tonn
Kullbeholdning 4,0 tonn
Vekt i driftsklar stand 104,4 tonn
Største kjørehastighet 70 km/t
Merknad Under revisjon
26c 411 Kongsvinger 1968
26c 411 Solørbanen 1968
26c 411 Hamar 1970
26c 411 Sundland 1981
26c 411 Sundland 1982
26c 411 Bergensbanen 1983
26c 411 Kristiansand 1984
26c 411 Raumabanen 1985
26c 411 Lillehammer 1988
26c 411 Ved Galgeberg, Oslo 1989
Da driften på Bergensbanen kom i gang viste det seg at det var nødvendig å kjøre med to lokomotiver i de fleste togene som skulle gå over fjellet. Det ble derfor bestilt en større lokomotivtype som skulle klare å trekke togene alene. Bergensbanen hadde relativt lettbygget spor, så en stor tosylindret maskin ville gi for stor belastning.
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) i Winterthur i Sveits fikk oppdraget med å utvikle en firesylindret maskin. Med firesylindret maskineri blir utbalanseringen bedre enn med bare to sylindre, belastningen på sporet blir mindre, og man kan tillate betydelig høyere omdreiningstall på hjulene. Dermed oppnås også stor trekkraft i et større hastighetsområde, slik at lokomotivene ble egnet for både gods- og persontog.
Type 26 ble de første konvensjonelle firesylindrede lokomotivene i Norge, og kjennetegnes ved sin høytliggende, slanke kjele og den spisse fronten på førerhuset.
 
De tre første lokomotivene av type 26a ble levert fra SLM sommeren 1910 og satt inn på Bergensbanen. I 1911 ble det levert ytterligere to lok fra Thune, disse var litt kraftigere dimensjonert og fikk betegnelsen 26b. Lokomotivene var vellykkede, men det firesylindrede høytrykksmaskineriet førte til et høyt damp- og kullforbruk.

I 1919 leverte Motala Verkstads AB i Sverige tre lokomotiver av type 26c med compoundmaskineri. Disse fikk to innvendige høytrykkylindre og to utvendige lavtrykksylindre, sylinderpartiet ble derfor større og mindre elegant enn på høytrykksmaskinene.
Compoundanordningen viste seg å være svært vellykket, og det ble frem til 1926 levert tilsammen 17 lokomotiver av type 26c.

Lokomotiv 411 ble levert i en serie på fire 26c-maskiner i 1922 og ble brukt i Oslo distrikt frem til 1951. Deretter var det noen år i Trondheim distrikt før det ble overført til Drammen distrikt, for så å gå sine siste år i Hamar distrikt frem til utrangering høsten 1970.
På slutten av 1950-tallet ble det gjennomført en del forsøk med oljefyring på damplokomotiver, og lok 411 var et av prøvelokene. Det viste seg at de norske kjelkonstruksjonene ikke egnet seg godt nok for oljefyring, det ble derfor bare en del av de tyskbyggede lokomotivene av type 63 som fikk oljefyring i Norge.
Forsøkene førte til at 411 måtte få ny kjele i 1961, dette ble en av de siste nye kjelene som ble bygget for alminnelig bruk i damplokomotiver i Norge.
I 1969 var lokomotiv 411 det aller siste damplokomotivet i Norge som fikk full hovedrevisjon. Det ble deretter overført til Hamar distrikt, og utrangert i november 1970.
 
Etter utrangering ble 411 overført til Norsk Jernbanemuseum. Det ble imidlertid ikke plassert på museumsområdet, men ble etter initiativ fra Norsk Jernbaneklubb flyttet til Kløftefoss på Krøderbanen i 1971.
Etter 8 års lagring ble det hentet til NSBs verksted Sundland i Drammen for å bli satt i kjørbar stand. Våren 1982 var det igjen driftsklart og ble deretter brukt til utflukts- og chartertogkjøring på de fleste hovedlinjene i sør-norge.
Høsten 1990 ble lokomotiv 411 tatt inn til full overhaling. Det står for tiden i Hønefoss for å bli ferdigstilt.
 
 
----------