På slutten av 1930-tallet konstruerte Deutsche Reichsbahn i Tyskland en lokomotivtype med bare 15 tonns aksellast som skulle brukes i middelstore godstog på både hoved- og sidelinjer i hele landet, og som skulle erstatte et stort antall gamle loktyper. Dette var et såkalt enhetslokomotiv med mange standardiserte deler som gikk igjen på flere andre loktyper, og det fikk betegnelsen Baureihe 50 (BR50). Loktypen ble meget vellykket, og ble bygget i et antall på noe over 3000 eksemplarer.
Under 2. verdenskrig økte behovet for lokomotiver. Med utgangspunkt i BR50 ble det konstruert en ny og sterkt forenklet loktype som fikk betegnelsen BR52. Den nye loktypen hadde samme størrelse og hovedmål som BR50, men den var uten mange av de finessene som BR50 hadde. Bruken av krigsviktige materieller som kobber og messing ble redusert til et absolutt minimum, og produksjonen  ble rasjonalisert slik at leveringstiden ble ekstremt kort.

Fra de første BR52-lokomotivene ble levert i 1942 og frem til krigens slutt ble det bygget noe over 6000 eksemplarer av 13 forskjellige fabrikker i Tyskland og tyskokkuperte land. Høydepunktet ble oppnådd i juli 1943, da disse fabrikkene på én dag leverte 51 lok til sammen.
Ved Tysklands sammenbrudd i 1945 fantes et stort antall deler og uferdige lok i flere land. Av dette ble det etter krigen bygget flere okomotiver, og og det ble også produsert en del helt nye lok. Til sammen ble dette omtrent 1000 lokomotiver.
Samlet ble det av typene BR50 og BR52 produsert noe over 10.000 lokomotiver, noe som gjør denne hovedtypen til den mestproduserte i verden.

 

Siden BR52 var en enkel og robust loktype som kunne gå på relativt lettbyggede baner ble slike lok under krigen spredd rundt i nesten alle de tyskokkuperte landene. Etter den tyske kapitulasjonen ble de fleste av disse lokomotivene overtatt som krigsbytte av de enkelte landene.
Også til Norge kom det mange slike lok. I 1945 stod det igjen 74 stk. BR52-lok og 38 stk. av den noe mindre og eldre BR57 som ble annektert av Direktoratet for fiendtlig eiendom. I 1950 overtok NSB eiendomsretten til dem. I motsetning til det som ble praktisert i de fleste andre land beholdt lokene i Norge sine tyske løpenummer.

BR52-lokene var i praksis nesten nye, flere av de sist ankomne hadde knapt vært i bruk. Noen få lok var ikke engang losset fra skipet de kom med da freden kom.
Etter norske forhold var dette en tilførsel av et ganske stort antall lok, dette gjorde at NSB ikke behøvde bygge nye damplok straks etter krigen slik man måtte i mange andre land.

 

I Norge fikk lokene formell typebetegnelse 63a. Som følge av størrelsen og opprinnelsen fikk de økenavnet "Stortyskere", en betegnelse som bare ble brukt i Norge. De noe mindre og betydelig eldre BR57-lokene ble omtalt som  "Småtyskere" eller "Gammeltyskere".

I Tyskland var lokene godkjent for 80 km/t, men NSB satte høyeste tillatte hastighet til 70 km/t for å redusere belastningen på drivverket og på sporet. Den spesielle tenderkonstruksjonen gjorde imidlertid at de i motsetning til alle andre loktyper var tillatt å kjøre i 70 km/t også bakover hvis vann- og kullbeholdningene var minst halvfulle.

Lokomotivene av type 63a ble brukt i alle slags tog, både persontog, godstog og arbeidstog. Utover på 1960-tallet ble behovet for loktypen mindre, og de siste eksemplarene ble utrangert i 1970.

 

Lokomotiv 2770 ble levert av Henschel & Sohn i Tyskland i juni 1944. Det gikk først en kort periode i det okkuperte Polen, men ble sendt til Norge i desember 1944. Her ble det først stasjonert i Trondheim distrikt, men overført til Oslo distrikt i 1950.

 

I 1958 ble fire lokomotiver av type 63a hensatt som beredskapsreserve i en tunnel i Drangsdalen på Sørlandsbanen, herunder også lok 2770. Tunnelen lå på et nesten helt utilgjengelig sted hvor banen var blitt omlagt på grunn av rasfare. Med jevne mellomrom ble det sendt folk til stedet for å etterse og smøre lokene, og å flytte dem litt frem og tilbake så ikke lagrene skulle sette seg.

På slutten av 1960-tallet ble det bestemt at ettersynet skulle opphøre, og i 1970 ble de fire lokene formelt utrangert.

I 1972 ble de trukket ut av tunnelen. To av lokene (nr. 1104 og 5856) var en del rustskadet som følge av takdrypp i tunnelen og ble hugget opp. Ett lok (nr. 5865) ble solgt til England, og befinner seg i dag ved Bressingham Steam Museum.
For lokomotiv 2770 var det allerede bestemt at det skulle bevares ved Jernbanemuseet. Det hadde også klart oppholdet i tunnelen ganske bra, og ble trukket til Egersund hvor det ble lagret i lokstallen.

 

Utpå 1980-tallet engasjerte Norsk Jernbaneklubb lokalavdeling Rogaland seg i å pusse opp lok 2770. Etterhvert ble det aksept for å sette det i driftsklar stand, og i oktober 1997 ble det igjen fyrt opp og kjørt med for første gang på 39 år.

I 1999 ble det overført til Østlandet og brukt ved arrangementer på både Bergensbanen og Østfoldbanen. Deretter ble det brukt i flere sesonger i turisttogkjøringen mellom Åndalsnes og Bjorli på Raumabanen.
Loktype 63a egner seg best til å trekke tunge godstog i hastigheter på 40-50 km/t. Det viste seg at et så stort lokomotiv var for kostbart i drift til alminnelig turisttogkjøring, og når hastigheten kom opp mot 70 km/t belaster det vognenes dragstell mer enn ønskelig. Etter noen år ble det derfor hensatt.

 

Lokomotiv 2770 står for tiden lagret i Hamar. Det er dessverre ikke tigjengelig for fremvisning.